Чи чекає на нас насправді тотальна і неминуча електрифікація, а ремонт двигунів внутрішнього згоряння — неминучий кінець? Відповідь на це питання важлива, оскільки дозволяє виявити перспективи розвитку моторного ремонту загалом, а також зрозуміти, чи взагалі залишилися у цього виду ремонту хоч якісь перспективи на майбутнє? Чи є ризик придбання того чи іншого дорогого обладнання для ремонту, чи воно окупиться швидко? Відповідно, знаючи, куди рухається моторно-ремонтний світ, набагато легше ухвалити рішення. Саме це стало причиною нашої подорожі до чергової світової виставки Automechanika FRANKFURT-2024.
Після 10-річної перерви ми вирішили нарешті вирушити на виставку, яка сьогодні по праву вважається однією з найграндіозніших у світі виставок автомобільного обладнання та інструменту – Automechanika Frankfurt. Ця виставка проводиться кожні 2 роки на другому тижні вересня у найбільшому в Європі виставковому комплексі Messe Frankfurt у м. Франкфурт-на-Майні (Німеччина).
Причин поїздки було відразу кілька, оскільки було вирішено перевірити деякі важливі тенденції, що важко зробити та/або підтвердити здалеку, тим більше під час війни, а саме:
1) наскільки змінився світовий ринок ремонтного обладнання за 10 років?
2) що відбувається з широко рекламованою електрифікацією автотранспорту, чи такий у неї загальний характер?
3) наскільки ринок ремонтного обладнання зрушив у електричну сторону?
Відповіді на ці питання важливі, оскільки дозволяють виявити перспективи розвитку моторного ремонту в цілому, а також зрозуміти, чи взагалі залишилися у цього виду ремонту хоч якісь перспективи на майбутнє? Або на нас насправді вже чекає тотальна і неминуча електрифікація, а ремонт двигунів внутрішнього згоряння – неминуча кончина? Розуміння реальних процесів розвитку та тенденцій не примха, а необхідність, враховуючи високу вартість верстатів для обробки моторних деталей. Відповідно, знаючи, куди рухається моторно-ремонтний світ, набагато легше прийняти рішення – достатньо відповісти на запитання, чи є ризик придбання того чи іншого дорогого обладнання для ремонту, чи воно окупиться швидко?
Сказано – зроблено. До Франкфурта з Києва рукою подати – всього якихось нещасних 1800 км. А це, як кажуть, “не гак для скаженого пса”, тим паче на машині. А коли після порівняно повільних майже 700 км (до речі, цікаво – чому у 2019-21 роках дороги у нас будували на схід, а не на захід?), включаючи кілька годин стояння у черзі на кордоні з Польшею, виходиш спочатку на польські, а потім і німецькі автобани, то шлях більше вже не здається довгим.
Справжній автобан у нормальній європейській країні ви завжди дізнаєтеся відразу за двома ознаками: мостами для диких звірів (по них не їздять машини і не ходять люди) і серйозними загородками з обох боків дороги (через які не пролізе жоден звір – ні дрібний, ні великий). До речі, домашні звірі на вулицях та дорогах Європи теж ніде не трапляються – у них у всіх є дім. Що є головною відмінністю європейських країн від інших і диких.
Виставка зустріла своїм звичайним багатолюддям у всіх своїх 12 павільйонах – все точно як і минулими роками. А треба сказати, що це гігантські павільйони, коли у початку не видно кінця. Причому деякі з павільйонів 2-х та 3-поверхові. Обійти їх усі навіть за 4 дні виставки взагалі нереально – можна лише пробігти повз. Але нам це й не потрібно – майже все, що пов’язане з ремонтом та механічною обробкою в двигунах, традиційно розташоване у 8-му та трохи у 9-му павільйонах.
Festhalle – це не лише головний вхід, а й назва станції однієї з ліній метро. Хоча на виставку краще приїжджати на іншу станцію метро – Messe, тоді поїзд прийде прямо до середини виставки, біля павільйону 8. А взагалі, виставка Automechanika Frankfurt усередині завжди багатолюдна. На фото – вхід до павільйону 8.
Звідси й почнемо. По порядку.
CARMEC
Перше, куди ми вирушили – це до нашого давнього партнера компанії CARMEC зі Словенії. Загалом ця компанія традіцийно бере участь на кожній франкфуртській виставці – вона була там і 10, і 20 років тому. Багато верстатів та обладнання компанії класичні, їх повторюють багато інших виробників. Але й сама компанія теж не стоїть на місці, в результаті має у своїй виробничій програмі деякі позиції від інших виробників – ринок є ринок.
Стабільність є ознакою майстерності – стенд компанії CARMEC за розмірами та насиченістю обладнанням майже не змінюється вже багато років.
На стенді CARMEC були представлені всі основні позиції обладнання з її виробничої програми, які традиційно популярні на ринку – це машина для опресування сорочок охолодження (тестер тиску) великих головок циліндрів моделі PTR1600XLH, робоче місце (пневмопрес) для розбирання клапанів моделі SW900, пневмопрес для випресування-запресування напрямних втулок моделі VGP1200 та горизонтально-розточувальний верстат для підшипників головок циліндрів моделі HBM810.
Флагман CARMEC – плоскошліфувально-фрезерний SG1400. Жодної гідравліки – тільки сервоприводи та електронне управління. Але одна з найпопулярніших позицій CARMEC – це машина для опресування головок циліндрів моделі PTR1600XLH. Дзеркальна кришка з полірованої нержавіючої сталі – тільки для справжніх цінителів техно.
Але центром експозиції CARMEC став, безперечно, її флагман – плоскошліфувально-фрезерний верстат для обробки площин моделі SG1400. Ця дуже ефективна машина із сенсорним керуванням – саме те, що потрібно сьогодні в ремонті.
Добротні речі від CARMEC: для вантажних головок циліндрів – пневмопрес для направляючих втулок CARMEC VGP1200, а для легкових головок – горизонтально-розточувальний верстат для підшипників HBM810.
Тобто, в лінійці компанії CARMEC є вже майже всі верстати та обладнання для ремонту головок циліндрів, причому найвищої європейської якості. Це що виходить, зі верстатів CARMEC можна легко зібрати комплектний спеціалізований цех з ремонту головок циліндрів? Ні, стоп, там же щось не вистачає… Ах так, у лінійці немає лише однієї, але найголовнішої позиції – там немає верстата для обробки сідел. Що говорить про те, що, можливо, він там скоро може з’явитися?
ROTTLER
Як завжди на подібних виставках, своїми технологіями виблискувала американська компанія ROTTLER – вона показувала одразу 3 верстати з ЧПК. І це дуже серйозне обладнання. Однак із погляду практичного ремонту з ним не все просто. Так, обробні центри з ЧПК для розточування циліндрів і особливо підшипників у блоках циліндрів фактично не є ремонтним обладнанням у сенсі цього визначення.
Обробні центри ROTTLER з ЧПК для розточування підшипників “через кут” суворо співвісно “оптичної” осі та блоку циліндрів – обладнання прецизійне, але його неможливо окупити в ремонті.
Причина проста – при співвідношенні їх ціни до цін на послуги з ремонту, що склалися на ринку, окупити таке обладнання в принципі неможливо. Ну, чи вкрай проблематично. В результаті воно купується, як правило, лише у специфічних умовах. Наприклад, за “чужі” гроші, які не доведеться віддавати. Або як спеціальний засіб для “вбивання” місцевих конкурентів шляхом підтвердження свого превілейованого становища на ринку послуг. Тобто головним чином у тих рідкісних для нинішніх ремонтників випадках, коли окупність не стоїть у пріоритетах.
Дещо інакше ситуація з хонінгувальним верстатом ROTTLER моделі H85AX. Довга робота компанії зі створення та вдосконалення хонінгувальних верстатів, здається, цього разу увінчалася успіхом – створено реальний зразок, якому на сьогодні немає конкурентів на ринку за технічними параметрами. І справді, якщо років 15 тому ROTTLER ще показував на виставках свою далеко не найвдалішу модель, то сьогодні її місце впевнено зайняв справжній вертикально-хонінгувальний верстат з ЧПК.
Без сумніву, вертикально-хонінгувальний ROTTLER H85AX в даний час не має конкурентів за технічними даними. Хоча з його окупністю теж не все гаразд, як хотілося б. Ну, а знайомство з представником ROTTLER поном Андрієм Хархалісом (праворуч) йде далеко в нульові…
До речі, з хонінгуванням у ремонтному світі справа завжди була десь посередині між “погано” і “дуже погано”. Більшість відомих верстатів в даний час не задовольняють елементарні вимоги до якості хонінгування. Насамперед, це стосується тих виробників, хто раніше намагався натягнути на себе ковдру законодавця в цьому виді обробки, але використовував для цієї мети явно невідповідні верстати та механізми типу гусака-качалки у приводі хонголовки. Це забезпечувало лише фатально низьку якість хонінгування, а заклинання про переваги “прямого” хонінгування будь-якого припуску без розточування тільки ще більше опустили імідж таких виробників, зробивши зрештою деякі колись популярні верстати практично непридатними для продажу.
Не краще сьогодні справа у інших виробників, де все ще панують стародавні гідравлічні верстати з повністю ручним керуванням, не відзначені навіть натяком на автоматизацію. Поза всяким сумнівом, верстат ROTTLER H85A (модель з літерою X відрізняється наявністю автоматики для переходу від одного циліндра до іншого) має не тільки кількісну, але й серйозну якісну перевагу практично над усіма конкурентами з ручним керуванням. Хоча і з одним “але” – ціна зразка знаходиться на межі окупності, окупити такий верстат вдасться лише за інтенсивної роботи в цеху якоїсь відомої ремонтної компанії. Але це обладнання явно зроблено не для новачків – наприклад, в Америці наявність верстатів ROTTLER у ремонтній майстерні є такою самою ознакою професіоналізму, як і наявність інструменту Snap-On у механіка.
AZ
Що ще майже одразу впало у вічі на виставці – це те, що деякі виробники зазнають труднощів. Це видно за розмірами їхньої нинішньої експозиції порівняно з минулими. Так, досить сильно втиснувся в розмірах стенд відомого італійського виробника верстатів, фірми AZ – на відміну від минулих років, цього разу показувався лише один верстат для ремонту шатунів. А це не дуже гарна ознака. Особливо, для такої компанії як AZ – з усіх представлених на виставці конкурентів вона однозначно посідає перше місце за номенклатурою типів, моделей, розмірів та характеристик верстатів!
Як відомо, багато виробників традиційно відправляють на виставку у Франкфурт готові верстати з поточних замовлень клієнтів. Але верстат для шатунів не з популярних. Тому показ лише одного такого верстата може свідчити про загальне падіння портфеля замовлень. Хоча зрозуміло, що остаточні висновки робити ще зарано. Тим більше, коли у конкурентів ще серйозніші проблеми (закриття заводу верстатів компанії BERCO 15 років тому, поступове перетворення компанії AMC-SCHOU на китайського виробника та завершення переходу компанії ROBBI до виробництва тільки промислових верстатів) компанія AZ ризикує залишитися на ринку взагалі єдиною з усієї старої “важкої” гвардії виробників. А це, хочеш – не хочеш, перспектива.
SERDI
Не дуже порадував і стенд французької компанії SERDI, яка тривалий час була “законодавцем мод” у ремонті головок циліндрів. Показувалися верстат з ЧПК SERDI Profile і два основні і давно традиційні ремонтні верстати з виробничої програми – SERDI 3.5 і SERDI 4.5. До речі, такі ж ремонтні верстати компанія показувала і 10, і 20 років тому. Загалом це добротна та перевірена часом продукція, добре відома своєю надійністю та ефективністю – основні, найбільш доступні та популярні верстати для ремонту зі всієї лінійки SERDI. Але…
На жаль, протягом 25 років, з кінця 90-х років минулого століття, ці верстати не зазнали практично жодного вдосконалення, якщо не вважати таким відмову від вічно поточних гідравлічних затискачів робочої голови у SERDI 4.5 на користь вакуумних. Тобто ці верстати так і залишилися з традиційним для минулого століття ручним кнопко-важелевим керуванням – навіть незважаючи на значний досвід компанії в розробці верстатів з ЧПК. Але ЧПК для ремонту зовсім зайве, що давно вже показав досвід відомих верстатів NEWEN, які всім хороші, крім головного – продуктивності, ціни та неможливості їх окупити у ремонті.
Стенд компанії SERDI показує сталість у просторі та часі – за розмірами та обладнанням він майже ніяк не змінився за 10 років. Але, на жаль, ремонтні верстати SERDI, які демонструють відсутність змін вже добрих чверть століття – дуже сумнівна перевага.
Колись, за старих часів, впровадження верстатів SERDI у практику ремонту двигунів було революційним – років 20 тому своєю немислимою точністю вони повністю знищили і практично сміли від професійного ремонту ручний інструмент для різання сідел. Однак, у той час, коли у більшості виробників давно вже впроваджено сенсорне керування, ремонтні верстати SERDI з року в рік ніяк не змінюються і сьогодні виглядають вже якимось анахронізмом минулого століття. Але добре тільки вигляд – вони і працюють також. Незважаючи на те, що час не стоїть на місці і не чекає на тих, хто за ним не встигає.
Навпаки, практика ремонту двигунів давно вже показала, що буде набагато зручніше, якщо вдосконалити ручне керування, передавши низку його функцій автоматиці. А оскільки будь-яка автоматизація пов’язана із застосуванням обчислювальної техніки, то наступним кроком буде сенсорний екран із безперервним контролем роботи верстата. Що вже давно та успішно застосовують інші виробники (наприклад, турецький Provalve).
На жаль, сьогодні ці верстати SERDI вже не можуть задовольнити ринок, як це було раніше. Причин одразу кілька. З одного боку, серйозно тиснуть китайські копії цих верстатів, які реально мають ціну у добрих 3 рази нижчу. Так, якість у них так собі, але ж працюють, і китайці теж не стоять на місці. Одночасно та з іншого боку лізе ще одна проблема – з персоналом. Не секрет, що знайти грамотного оператора верстата вже давно непросто, і ця проблема поступово загострюється.
Дійсно, при ручному керуванні послідовне включення 4-х повітряних подушок верстата для правильного центрування шпинделя строго співвісно напрямної втулці клапана в головці циліндрів вимагає серйозного розуміння сенсу кожної операції. Тим більше, верстат з ручним керуванням повністю “сліпий” – він ніяк не допомагає оператору і не показує йому жодного параметра. Мабуть, у розрахунку на око-алмаз, собачий нюх та чуття оператора. А де ж такого взяти? А скільки йому платити? Звідси для якісної роботи прямо випливає вимога настільки високої кваліфікації оператора, що вона все більше входить у суперечність із ситуацією з персоналом на ринку.
Всі ці проблеми неминуче впливають на продаж таких верстатів і далеко не на краще. Тому що ринок помилок не прощає, і це видно з виставки. На жаль, не всі виробники верстатів для ремонту двигунів залишилися на плаву за 10 років. Як з’ясувалося, не вижив італійський Serdi Srl, який подавав надії своїми конструкціями верстатів, виконаних за відомою системою SERDI, але з деякими спрощеннями. Не виключено, що саме архаїчне ручне керування та повна відсутність автоматизації зіграли з цими цілком добротними верстатами злий жарт, спричинивши критичне падіння популярності та продажів.
PEG Rossi&Kramer
А все-таки, невже з автоматизацією верстатів для обробки сиділ глухий кут? Зовсім ні. Автоматизоване сенсорне керування давно вже коштує недорого, і чудово працює у більшості інших виробників. Тому не можна виключати, що в італійській компанії Rossi&Kramer також уважно аналізували цю ситуацію. В результаті компанія зробила серйозний крок уперед, випустивши нову лінію верстатів для обробки сідел за тією ж схемою, що була у SERDI S.r.l. (центрування шпинделя за допомогою плоскої повітряної подушки робочої голови та сферичної повітряної подушки шпинделя), але з певними удосконаленнями.
Добротні верстати для обробки сідел Rossi&Kramer – вони зроблені за аналогією зі схемою верстатів SERDI S.r.l., але мають дуже цікаві вдосконалення, які свідчать про високий технічний рівень інженерів компанії.
Судячи з двох моделей верстатів, представлених на виставці – RS 08L і RS 993, удосконалення керування торкнулося поки що тільки старшої моделі, де був застосований сенсорний екран як штатний елемент. Верстати також отримали досить корисний пристрій – мікроподачу шпинделя, що може покращити якість обробки сідел порівняно з вихідної якістю. Але компанія пішла ще далі – вона одним ударом змогла вирішити споконвічну і практично нерозв’язну суперечку між прихильниками та противниками “живих” циліндричних і “мертвих” конічних пілотів. Для використання останніх не знадобилося жодного чарівного байонетного шарніра між шпинделем і тримачем – цілком підійшов універсальний конічний тримач типу SERDI, в якому, залежно від бажання оператора, можна закріпити нерухомо циліндричний пілот або встановити з можливістю обертання конічний. В результаті верстати Rossi&Kramer набули унікальної універсальності (а можливо, і точності центрування шпинделя перед обробкою), яка пропущена і поки що не застосовується іншими виробниками.
POLEKS
Турецька компанія POLEKS демонструвала на виставці результат того, що може дати відстеження сучасних тенденцій у технологіях ремонту та їх облік у конструкції обладнання. POLEKS взагалі один із небагатьох турецьких виробників верстатів для ремонту двигунів, які беруть участь у виставці такого високого рівня.
Турецька компанія POLEKS показувала на виставці лише 3 позиції обладнання, але їх було цілком достатньо, щоб зрозуміти – компанія обрала правильний напрямок, скориставшись “падінням” більшості європейських конкурентів.
Головна причина в тому, що компанія давно орієнтована на світовий ринок – інші турецькі виробники більше “варяться у власному соку”, тобто віддають перевагу внутрішньому ринку і, як правило, не виходять далеко за межі країн Близького Сходу. POLEKS швидко розвивається, компанія навіть відкрила виробництво верстатів у США (чого свого часу не змогли зробити ряд відомих європейських компаній).
Обладнання POLEKS за якістю сьогодні не відстає від рівня європейських виробників у їхні найкращі роки. Багато в чому це результат правильного управління великим складним виробництвом та грамотною роботою на міжнародних ринках.
На виставці крім простого горизонтально-розточувального верстата KBP750 для ремонту шатунів та ультразвукової мийної машини (до речі, теж із сенсорним керуванням), POLEKS представив вертикально-розточувальний верстат для циліндрів моделі RM200 Servo зі своєї серійної лінії верстатів. У цього верстата, окрім сервоприводів поздовжньої подачі робочого столу та вертикальної подачі робочої голови, встановлено просте, але дуже наочне, а тому і ефективне автоматизоване керування з сенсорним екраном.
З керівництвом компанії POLEKS – Директор департаменту продажу пан Ібрагім Полат (ліворуч) та головний інженер компанії (праворуч)
Це не повноцінне ЧПК, а так зване PLC, але з його допомогою верстат отримав можливість самостійно налаштовуватись на вісь циліндра та автоматично переходити від одного циліндра до іншого. У цьому програма малює зрозумілу схему обробки. Дивлячись на яку стає зрозуміло, якою має бути сучасний верстат для ремонту двигунів. Принаймні POLEKS це впевнено показує.
COMEC
Загалом нічого революційно нового, але тенденція в розвитку обладнання для ремонту двигунів у компанії COMEC теж проглядається абсолютно явно. На своєму досить просторому стенді вона єдина на виставці, яка показує з усієї своєї продукції повну лінію верстатів для ремонту двигунів. Це відразу 6 верстатів – вертикально-розточувальний ACF200CNC і хонінгувальний для циліндрів LEV300, плоскошліфувально-фрезерний RP1400, а також верстати для обробки сідел FSV100, шліфування клапанів RV516.ASM та розточування підшипників LBM950.
Компанія COMEC представила на виставці всю свою лінію верстатів з ремонту двигунів
Успіх? Якоюсь мірою, безперечно. Взагалі можна сказати, що продукція компанії COMEC є наочним прикладом бізнес-підходу в будівництві верстатів для ремонту двигунів. Це коли робиться тільки те, що має попит та продається. І навпаки – те, що не продається, не робиться. А продажі будуються на правильній рекламі, правильному ціноутворенні та грамотній роботі з клієнтом. Що абсолютно правильно. Якби не одне “але”. За такого підходу технічні деталі того, що виробляється, дуже важливі, але відходять на другої план. А даремно. Тому що при найближчому розгляді за доступними цінами може ховатися не зовсім те, що хотів конкретний клієнт.
За прикладами далеко не треба ходити. Верстат для обробки сідел COMEC FSV100 зовсім нікуди не пішов від стародавнього ROTTLER SG6, що давно вже не випускається (хоча його клони все ще продовжують випускатися в Індії під марками Micron Mustafa і Robins). На жаль, схема обробки, що застосовується в ньому, з горезвісним байонетним шарніром між шпинделем і різцем безнадійно застаріла. Тобто вона всім хороша, крім одного – вся жорсткість системи різання сидить на і в тонкому пілоті (на відміну від SERDI та інших, де жорсткість обробки визначається товстим шпинделем). Ну а коли двигун легковий і сучасний, то пілот (стрижень у клапана) тонкий, наприклад, 6 мм або навіть 5 мм. У такому разі різець вже нічого не різатиме – повертаючись на шарнірі і відгинаючись на тонкому пілоті, він зможе тільки гладити сідло (правда, роблячи “красиво”).
Свого часу, років 20 тому, було чимало зламано копій на цю тему, але всі вони, схоже, пролетіли повз верстата типу FSV. Іншими словами, ця схема з байонетним шарніром здорово звужує реальну застосовність верстата, зрушуючи її у бік товстих стрижнів клапанів та вантажних моторів. Але хто про це знає, а тим більше розповість хлопчику в кедах і з телефоном у руках? Та й чи зрозуміє хлопчик, про що мова? Навряд. Проте ціна хороша.
Аналогічно не вразила рамна конструкція станини хонінгувального верстата LEV 300. Десь ми таке вже бачили… А-а, у старого ROBBI LM150 була така сама, але його випуск через відсутність попиту давно закінчений, вже більше 15 років тому. А що змінилося з того часу? Та нічого особливого, окрім, можливо, нового сенсорного керування…
Розточувальний та хонінгувальний верстати – основа моторного ремонту. Однак до цих верстатів COMEC є питання…
Виникли питання і до розточувального верстата ACF200CNC. Якщо порівнювати його з класичними вертикально-розточувальними верстатами (наприклад, ROBBI Sirio і, особливо, AMC-SCHOU CM1200), то при такій кволій колоні важко повірити в жорсткість обробки, яка зазвичай потрібна для верстатів такого типу. На перший погляд, навіть здається, що верстат зможе нормально розточити тільки маленький блок циліндрів від мотоцикла. Зрозуміло, що враження може бути оманливим, але все ж таки. Можна, щоправда, припустити, що з метою економії дорогого металу фірмою виконано якісь серйозні наукові дослідження, проведено чисельне моделювання жорсткості, після чого серйозно змінено конструкцію нижньої частини станини. Але чи це так насправді? Поки що незрозуміло. Але автоматика на цьому верстаті працює чудово, тут не посперечаєшся.
А ось плоскошліфувально-фрезерний для головок та шліфувальний для клапанів COMEC – впевнені лідери ринку.
Разом з тим COMEC також робить досить серйозний шліфувальний верстат для клапанів RV516.ASM. Принаймні, ніхто більше таких верстатів не пропонує, а сам верстат може стати заміною популярному колись, але морально вже повністю застарілому Kwik-Way. Принаймні після припинення випуску відомого верстата SERDI HVR90 ще 12 років тому (його китайский клон не рахуємо) всі нинішні конкуренти проти RV516.ASM явно слабкі, оскільки у них, на відміну від RV516.ASM, є проблеми зі шліфуванням клапанів малих розмірів, і не всі з них здатні шліфувати торець стрижня.
Тим не менш, технічні прогалини закриваються дуже грамотним менеджментом – західна школа тут відчувається, і вона на висоті, поза сумнівом. Хоча, слід зазначити, що в самій лінії верстатів COMEC теж відчувається певна прогалина. І це зрозуміло – добре, спочатку ми відремонтували головку циліндрів, потім повністю полагодили блок циліндрів, а з колінвалом нам куди? Відразу бігти за новим чи все-таки везти до найближчої майстерні конкурентів? А вони ще живі? Тобто верстата для шліфування колінчастих валів у лінії COMEC явно не вистачає. Можливо.
WESPY
Дуже втішило, що за 10 років на виставці з’явилися нові учасники. Один із них – турецька компанія WESPY. Взагалі вона спеціалізується на виробництві недорогих, але дуже якісних мийних машин усіх видів та типів. Такі виробники є не тільки в Туреччині, їх також було чимало і на виставці. Але цього разу WESPY явно виділялася своїм моторним ухилом, показуючи верстат для шліфування клапанів та машину для опресування (тестер тиску) головок циліндрів.
Wespy – перспективна турецька компанія, своєю участю у виставці вона зробила свій внесок у моторну справу.
Обладнання цілком якісне і за ціною воно реально конкурує з продукцією не тільки європейських, а й навіть китайських виробників. Але оскільки “курчат восени вважають”, через 2 роки на наступній виставці буде зрозуміло, чи змогла компанія їх посунути.
Хто ще був
У найпрестижнішому 8-му павільйоні, в самій його середині, серед найзнаменитіших виробників автоіндустрії і добре відомих у вужчих колах менших компаній, в тому числі гігантів діагностики дизельної апаратури та монстрів гаражного обладнання ми раптом знайшли… нашого українського виробника! Сімейна компанія VTM представляла на виставці свої абсолютно незрівнянні машини, які вона виробляє в Одесі для балансування всіх видів і типів роторів, що обертаються – від турбокомпресорів до карданів і великих турбін. І слід сказати, що якість виробництва машин на дуже високому рівні. Тому не дивно, що відвідувачів на стенді компанії виявилося так багато, що пробитися та ближче познайомитися з цими машинами не було жодної можливості. Але ми вирішили, що це не біда – ми взяли всі контакти та сподіваємось продовжити співпрацю вдома. Ось як буває…
Одеська компанія VTM Group на виставці у Франкфурті у найкрутішому 8 павільйоні – приємно усвідомлювати, що ми теж на рівні! Із директором департаменту експорту компанії пані Іриною Поліщук (праворуч).
Ну, і ніяк не можна пройти повз експозиції Бундесверу, яка розташувалася в дальньому кутку павільйону. Німецькі військові зазвичай беруть участь у Automechanika Frankfurt, цього разу вони демонстрували нову бронемашину Eagle 4×4 і розроблений разом з французькою двигунобудівною компанією SNECMA новий двоконтурний турбореактивний двигун з форсажною камерою для нового 2-двигунового навчально-бойового літака Люфтваффе.
Бундесвер на виставці Automechanika FRANKFURT – німецькі військові традиції, дорого, круто.
Коротше, дуже серйозна техніка – від найсерйозніших військових інженерів із віковими традиціями, основоположників бронетехніки, реактивної авіації та військового мистецтва (а саме цього нам зараз не вистачає). Респект.
Кого ще не було
Тепер трохи про зниклих після виставок минулих років. Так, повна відсутність на виставці китайсько-датського AMC-SCHOU свідчить про фактичне фіаско цієї колись найзнаменитішої марки на світовому ринку. Що можна було припустити вже 10 років тому, коли не тільки все виробництво компонентів, а й складання верстатів було необачно перенесено з Данії до Китаю новим китайським власником компанії. Причому, виставка 2014 року, 10 років тому, вже тоді показала – якщо в результаті переміщення всіх данських фахівців, які протягом 90 років забезпечували дух і традиції знаменитої марки, повністю замістити китайцями, які взагалі не мають жодного досвіду, чекай на біду…
І біда не забарилася. Через 10 років ще краще видно, що стратегічна помилка керування нового китайського менеджменту була саме в повному перенесенні складального виробництва до Китаю. Замість збереження його у Данії, але за значному зменшенні витрат з допомогою зниження витрат за виробництво комплектуючих. Тому що не виробництво комплектуючих, а саме китайське складання перетворило верстати AMC-SCHOU з датських на китайські. Але коли на покупку витрачаються не свої гроші, такі помилки цілком зрозумілі. Інша річ, коли така помилка робиться у дуже вузькому світі ремонтного обладнання – за 10 років вона призвела до втрати дистриб’юторської мережі та всіх позицій на світовому ринку. І тепер про участь цієї китайської компанії у виставках такого рівня, як Automechanika, швидше за все, мова вже не йде – їм би тільки вижити на своєму внутрішньому, китайському ринку.
Дивно інше – результат такого падіння реально був передбачуваним, він просто лежав на поверхні, але ніяк не брався до уваги. Китайське виробництво ніяк не коштує датських грошей, і якщо 10 років тому будь-який верстат AMC-SCHOU, випущений у Данії, був найдорожчим на ринку, а його власник був найшановнішим ремонтником, то зробити те ж саме з китайським верстатом, випущеним у Китаї. виявилося зовсім неможливо. Одні тільки чарівні літери назви колись найзнаменитішої марки, позбавлені датського сенсу і наповнені одним лише китайським вмістом, уже ніяк не могли врятувати становище. І дуже шкода, що китайські “товариші” так і не зрозуміли свого часу таких простих закономірностей маркетингу та бізнесу – мабуть, вони взялися явно не за свою справу (можливо, виходячи з нової офіційної установки “навіщо копіювати західні вироби, коли простіше купити західного виробника з “тельбухами”).
Схоже, що повністю та без сліду зникла з виставки й французько-американська (або американсько-французька) компанія NEWEN. Колись, років 10-20 тому, її супер-верстати з ЧПК та системою Pantograph для точкової обробки сідел наводили на одних жах, на інших благовійний трепет, а на деяких (нас, у тому числі) – неабиякий скепсис. Насправді, точкова обробка сідла, це коли різець не профільний, як у більшості верстатів, який ріже відразу все сідло цілком, а гострий, бере сідло лише однією гострою кромкою (точкою). І воно, звичайно, все відмінно і супер-точно, але до чого тут ремонт? Так, для двигуна Формули-1 або космічного корабля (привіт, Ілон Маск!) така обробка саме те, що треба. А для простого споживача-ремонтника вона навіщо?
До того ж поступово з’ясувалося, що точність такої обробки йде в повний розріз з продуктивністю – поки верстат NEWEN випилює за програмою і з усією своєю немислимою точністю одне-єдине сідло (це ще попередньо треба записати програму!), за той самий час звичайний верстат з профільним різцем та ручним керуванням може зробити всю головку цілком. До того ж ціна цих верстатів із ЧПК завжди була відповідною їхньому головному призначенню – голівкам Формули-1, тобто у нормальному ремонті неокупною. Через що такі верстати купувалися, як правило, з інших міркувань – престижу, витіснення з ринків конкурентів тощо. Що, схоже, зрештою не залишило шансів компанії втримати свої власні позиції на ринку…
Традиційно не було також італійської компанії ROBBI – вона ніколи не брала участі у виставці Automechanika-Frankfurt, ні раніше, ні зараз. За чутками, які ходили на виставці, ROBBI практично припинила випуск верстатів для ремонту двигунів, зосередившись на промислових круглошліфувальних та хонінгувальних верстатах. Такі розмови ходили і 10 років тому, але, судячи з нинішнього стану ринку, не виключено, що виробництво ремонтного обладнання поступово втратило для компанії не тільки рентабельність, а й сенс.
Ну, і не вистачало ще когось, окрім усіх згаданих. Кого?
Чомусь не було нікого з головних китайців. Не приїхала на виставку вся така знаменита китайська SJMC, хоча 10 років тому вона була у всій красі, з усіма своїми головними верстатами. Щоправда, замість неї була якась компанія AMCO, яка теж видає себе за виробника (хоча всі знають, що в Китаї виробник лише один – це комуністична партія). Але AMCO загубилася в нескінченному китайському ряду на крихітному стенді, де виставила лише пару верстатів для проточування гальмівних дисків та барабанів, і при цьому не показала жодного верстата для ремонту двигунів. Взагалі, у такій ситуації навіть не зовсім ясно, чи AMCO – це рядовий китайський трейдер чи реальний завод?
На виставці не було жодного заводу верстатів для ремонту двигунів з Індії. А їх там багато, навіть дуже багато – як мінімум 6-7, і деякі випускають цілком собі конкурентну продукцію. Зрозуміло, що в Індії ця продукція більше орієнтована на внутрішній індійський ринок, та й везти верстати за багато морів при блокуванні Червоного моря та Суецького каналу – справа зараз дуже затратна та клопітна. Проте відсутність всіх цих виробників на головній європейській виставці (ми спеціально робили пошук за каталогом – нікого з Індії та Китаю немає) говорить досить промовисто про те, що і китайські, і індійські виробники верстатів не розглядають європейський ринок як перспективний. Інакше вони приїхали, навіть незважаючи на витрати.
Ми не побачили також більшості турецьких виробників верстатів для ремонту двигунів. А це факт – наприклад, відсутність таких компаній як SARITAS, HONMAKSAN та ін., може свідчити не так про труднощі у виробництві верстатів (дуже складно припустити таке в Туреччині, знаючи абсолютно фантастичний місцевий ринок ремонту), як про завантаженість місцевими замовленнями. Крім того, цілком можливо, що європейський ринок поки що (або вже) не розглядається цими компаніями серйозно. Але не виключено, що хтось із них думає далеко вперед (наприклад, є й така думка: якщо один раз взяти участь у подібній виставці, то відмовитись потім важко, оскільки відмова може викликати у клієнтів побоювання у тому, що справи у фірми пішли не найкращим чином).
Що ще вдалося дізнатися
Так чи інакше, але, можливо, китайці мають рацію, і ніякого сенсу в ремонті двигунів у Європі вже немає? Тоді навіщо везти та показувати на виставці верстати для їхнього ремонту? І взагалі, можливо, на вулицях і трасах європейських країн нові бензинові та дизельні машини давно вже поступаються місцем електричкам? Навіщо тоді цей ремонт, кому він потрібний?
Така райдужна картинка могла б бути реальністю, але… незважаючи на бажання та мрії “зелених”, реальність далека від їхніх картинок як ніколи. І це дуже просто перевірити.
Насправді, на самій виставці було представлено зовсім неймовірну кількість діагностичного та ремонтного обладнання та інструменту для бензинових та дизельних двигунів. Деякі компанії, що виробляють таке обладнання, за час, що минув з нашого минулого відвідування 10 років тому, не тільки не зменшили темпів виробництва, але, судячи з їх величезних стендів, ще більше його наростили. Більше того, ніде на виставці особливо не було видно безліч комплектуючих, спеціальних інструментів та обладнання для ремонту електричних машин. Натомість аналогічними комплектуючими та засобами для діагностування та ремонту двигунів, їх агрегатів та паливних систем, включаючи моторну оливу, забиті усі павільйони виставки знизу догори.
Сервіс, діагностика, комплектуючі та паливні стенди для двигунів внутрішнього згоряння – від них скрізь на виставці просто рябило в очах. А ось куди сховалися спеціалізовані компанії, зайняті виробництвом комплектуючих, обслуговуванням та ремонтом електрокарів, нам знайти так і не вдалося.
Ще цікавішим стає, коли виїжджаєш у місто, а потім на трасу. Де всі ці обіцяні електрички, які чи то до 2030, чи то до 2035 року мають повністю замінити бензинові та дизельні машини? Їх не видно. Причому настільки, що в маленькому селі Київської області електричні машини зустрічаються частіше, ніж у великому німецькому місті! І мало того, що їх майже не видно в місті, їх взагалі практично немає на трасах (а ми за 2 тижні проїхали 7 країнами Європи загалом майже 6200 км і бачили на трасах, головним чином, електрокари тільки на автовозах). Тоді як вони збираються переходити на те, чого вони ще не мають? Цілком незрозуміло…
А що вони мають? Величезна кількість звичайних старих машин – від 5-7 років і більше. Причому скрізь, у всіх країнах – навіть у багатій Швейцарії. А коли ми бачимо такі апарати, ми одразу розуміємо, що їх уже треба лагодити. І не тільки підвіску-гальма, а й двигун. Тільки біда – за минулі 20 років Європа вирішила, що ремонт двигунів їй не потрібен, простіше купити нову головку, блок циліндрів або навіть двигун. А краще – всю машину цілком. Після 3-х, максимум 5-ти років. Щоб нічого більше не лагодити.
Цього виявилося достатньо, щоб приблизно за 20 років запровадити європейський ремонт двигунів у стан клінічної смерті (і це дуже добре видно на виставці). Аж до того, що ціла низка порівняно простих робіт стало просто ніде і нема кому робити. Однак у такій програмі не були передбачені ні коронірус, ні війна, ні навала мільйонів мігрантів. У яких немає грошей ні на нову головку циліндрів, ні на двигун, ні тим більше на нову машину. Та й у всіх інших добропорядних європейських громадян, зважаючи на все, грошей від коронавірусів, воєн і мігрантів теж явно не додалося.
Який звідси можна дійти невтішного висновку? Правильно,… Але ми на цьому місці наш репортаж з виставки Automechanika FRANKFURT 2024 закінчимо і надамо всім зацікавленим фахівцям та аматорам самим сформулювати висновки, у тому числі приємні їм у всіх відношеннях.
Ми ж після виставки рушили у зворотний шлях. Але із заїздом до деяких друзів та партнерів, серед яких, звичайно ж, була фірма CARMEC – з її дуже зручним розташуванням поруч із трасою прямо на кордоні Італії та Словенії, та з дуже смачною кавою у скляному офісі на 2-му поверсі…
О.Хрулєв
22.09.2024