Ждет ли нас всех действительно тотальная и неизбежная электрификация, а ремонт двигателей внутреннего сгорания — неминуемая кончина? Ответ на этот вопрос важен, поскольку позволяет выявить перспективы развития моторного ремонта в целом, а также понять, остались ли вообще у этого вида ремонта хоть какие-то перспективы на будущее? Есть ли риск в приобретении того или иного дорогостоящего оборудования для ремонта, или оно окупится быстро? Соотвественно, зная, куда движется моторно-ремонтный мир, гораздо легче принять решение. Именно это стало причиной нашего путешествия на очередную мировую выставку Automechanika FRANKFURT-2024.
Итак, после 10-летнего перерыва мы решили, наконец, отправиться на эту выставку, которая сегодня по праву считается одной из самых грандиозных в мире выставок автомобильного оборудования и инструмента – Automechanika FRANKFURT. Эта выставка проводится каждые 2 года на второй неделе сентября в крупнейшем в Европе выставочном комплексе Messe Frankfurt в г.Франкфурт-на-Майне (Германия).
Причин поездки было сразу несколько, поскольку было решено проверить некоторые важные тенденции, что трудно сделать и/или подтвердить издалека, тем более, во время войны, а именно:
1) насколько изменился мировой рынок ремонтного оборудования для двигателей за 10 лет,
2) что происходит с широко рекламируемой электрификацией автотранспорта, такой ли у нее всеобщий характер?
3) насколько рынок ремонтного оборудования для автомобилей сдвинулся в электрическую сторону?
Ответы на все эти вопросы важны, поскольку позволяют выявить перспективы развития моторного ремонта в целом, а также понять, остались ли вообще у этого вида ремонта хоть какие-то перспективы на будущее? Или нас всех действительно уже ждет тотальная и неизбежная электрификация, а ремонт двигателей внутреннего сгорания – неминуемая кончина? Понимание реальных процессов развития и тенденций не блажь, а необходимось, учитывая высокую стоимость станков для обработки моторных деталей. Соотвественно, зная, куда движется моторно-ремонтный мир, гораздо легче принять решение – достаточно ответить на вопрос, есть ли риск в приобретении того или иного дорогостоящего оборудования для ремонта, или оно окупится быстро?
Сказано – сделано. До Франкфурта из Киева рукой подать – всего каких-то несчастных 1800 км. А это, как говорится, «не крюк для бешеной собаки», тем более, на машине. А когда после сравнительно медленных почти 700 км (кстати, интересно – почему в 2019-21 годах дороги у нас строили на восток, а не на запад?), включая несколько часов стояния в очереди на границе, выходишь вначале на польский, а затем и немецкий автобаны, то путь тем более уже не кажется длинным и долгим.
Настоящий автобан в нормальной европейской стране вы всегда узнаете сразу по двум признакам: по мостам для диких зверей (по ним не ездят машины и не ходят люди) и по серьезным загородкам по бокам дороги (через которые не пролезет ни один зверь – ни мелкий, ни крупный). Кстати, домашие звери на улицах и дорогах Европы тоже нигде не встречаются – у них у всех есть дом. Что есть главное отличие европейских стран от прочих и диких.
Выставка встретила своим обычным многолюдием во всех своих 12 павильонах – все точно как и в прошлые годы. А надо сказать, что это совершенно гигантские павильоны, когда из начала не видно конца. Причем некоторые из павильонов 2-х и 3-этажные. Обойти их все даже за 4 дня выставки вообще нереально – можно только пробежать мимо. Но нам это и не нужно – почти все, что связано с ремонтом и механической обработкой в двигателях, традиционно расположено в 8-м и немного в 9-м павильонах.
Festhalle это не только главный вход, но и название станции одной из линий метро. Хотя на выставку лучше приезжать на другую станцию метро – Messe, тогда поезд придет прямо в середину выставки, около павильона 8. А вообще, выставка Automechanika Frankfurt внутри всегда многолюдна. На фото – вход в павильон 8.
Отсюда и начнем. По порядку.
CARMEC
Первое, куда мы отправились – это к нашему давнему партнеру, компании CARMEC из Словении. Вообще эта компания настоящий сторожил на франкфуртской выставке – она была там и 10, и 20 лет назад. Многие станки и оборудование компании классические, их повторяют многие другие производители. Но и сама компания тоже не стоит на месте, в результате имеет в своей производственной программе некоторые позиции от других производителей – рынок есть рынок.
Стабильность есть признак мастерства – стенд компании CARMEC по размерам и насыщенности оборудованием почти не меняется уже много лет.
На стенде CARMEC были представлены все основные позиции оборудования из ее производственной программы, которые традиционно популярны на рынке – это машина для опрессовки рубашек охлаждения (тестер давления) больших головок цилиндров модели PTR1600XLH, рабочее место (пневмопресс) для разборки-сборки клапанов модели SW900, пневмопресс для выпрессовки-запрессовки направляющих втулок модели VGP1200 и горизонтально-расточной станок для подшипников головок цилиндров модели HBM810.
Флагман CARMEC – плоскошлифовально-фрезерный SG1400. Никакой гидравлики – только сервоприводы и электронное управление. Но одна из наиболее популярных позиций CARMEC – это машина для опрессовки головок цилиндров модели PTR1600XLH. Зеркальная крышка из полированной нержавейки – только для настоящих ценителей техно.
Но центром экспозиции CARMEC стал, без сомнения, ее флагман – плоскошлифовально-фрезерный станок для обработки плоскостей модели SG1400. Эта очень эффективная машина с сервоприводами и сенсорным управлением – именно то, что нужно сегодня в ремонте.
Добротные вещи от CARMEC: для грузовых головок цилиндров – пневмопресс для направляющих втулок CARMEC VGP1200, а для легковых головок – горизонтально-расточной станок для подшипников HBM810.
То есть, в линейке компании CARMEC есть уже почти все станки и оборудование для ремонта головок цилиндров, причем высшего европейского качества. Это что получается, из станков CARMEC можно без труда собрать комплектный специализированный цех по ремонту головок цилиндров? Нет, стоп, там же что-то не хватает… Ах да, в линейке нет только одной, но самой главной позиции – там нет станка для обработки седел. Что говорит о том, что возможно, он там скоро может появиться?
ROTTLER
Как всегда на подобных выставках, своими технологиями блистала американская компания ROTTLER и показывала сразу 3 станка с ЧПУ. И это очень серьезное оборудование. Однако с точки зрения практического ремонта с ним не все просто. Так, обрабатывающие центры с ЧПУ для расточки цилиндров и, особенно, подшипников в блоках цилиндров фактически не являются ремонтным оборудованием в полном смысле этого определения.
Обрабатывающие центры ROTTLER с ЧПУ для расточки подшипников «из-за угла» строго соосно «оптической» оси и блока цилиндров – оборудование прецизионное, но его невозможно окупить в ремонте.
Причина проста – при соотношении их цены к сложившимся на рынке ценам на услуги по ремонту окупить такое оборудование в принципе невозможно. Ну, или крайне проблематично. В результате оно покупается, как правило, только в специфических условиях. Например, за «чужие» деньги, которые не придется отдавать. Или в качестве специального средства для «убивания» местных конкурентов путем подтверждения своего превилегированного положения на рынке услуг. То есть, главным образом, в тех редких для нынешних ремонтников случаях, когда окупаемость не стоит в приоритетах.
Несколько иначе обстоит ситуация с хонинговальным станком ROTTLER модели H85AX. Долгая работа компании по созданию и усовершенствованию хонинговальных станков, кажется, на этот раз увенчалась успехом – создан реальный образец, которому на сегодня нет конкурентов на рынке по техническим параметрам. И действительно, если лет 15 назад ROTTLER еще показывал на выставках свою далеко не самую удачную модель, то сегодня ее место уверенно занял настоящий вертикально-хонинговальный станок с ЧПУ.
Без сомнения, вертикально-хонинговальный ROTTLER H85AX в настоящее время не имеет конкурентов по техническим данным. Хотя с его окупаемостью тоже не все хорошо, как хотелось бы. Ну, а знакомство с представителем ROTTLER Андреем Хархалисом (справа) уходит далеко в нулевые…
К слову сказать, с хонингованием в ремонтном мире дело всегда обстояло где-то посередине между «плохо» и «очень плохо». Большинство известных станков в настоящее время не удовлетворяют самым элементарным требованиям к качеству хонингованию. В первую очередь, это относится к тем производителям, кто раньше пытался натянуть на себя одеяло законодателя в этом виде обработки, но использовал для этой цели явно неподходящие станки и механизмы типа гуся-качалки в приводе хонголовки. Это обеспечивало лишь фатально низкое качество хонингования, а заклинания о преимуществах «прямого» хонингования любого припуска без расточки только еще больше уронили имидж таких производителей, сделав в конечном итоге некоторые некогда популярные станки практически непродаваемыми.
Не лучше сегодня обстоит дело у других производителей, где все еще господствуют древние гидравлические станки с полностью ручным управлением, не отмеченные даже намеком на автоматизацию. Вне всякого сомнения, станок ROTTLER H85A (модель с литерой X отличается наличием автоматики для перехода от одного цилиндра к другому) имеет не только количественное, но и серьезное качественное превосходство практически над всеми конкурентами с ручным управлением. Хотя и с одним «но» – цена образца находится на границе окупаемости, окупить такой станок удастся только при интенсивной работе в цехе какой-нибудь известной ремонтной компании. Но это оборудование явно сделано не для новичков – например, в Америке наличие станков ROTTLER в ремонтной мастерской есть такой же признак профессионализма, как и наличие инструмента Snap-On у механика.
AZ
Что еще почти сразу бросилось в глаза на выставке – это то, что некоторые производители испытывают трудности. Это видно по размерам их нынешней экспозиции в сравнении с прошлыми. Так, довольно сильно ужался в размерах стенд известного итальянского производителя станков, фирмы AZ – в отличие от прошлых лет, в этот раз показывался только один станок для ремонта шатунов. А это не очень хороший признак. Особенно, для такой компании как AZ – из всех представленных на выставке конкурентов она однозначно занимает первое место по номенклатуре типов, моделей, размеров и характеристик станков!
Как известно, многие производители традиционно отправляют на выставку во Франкфурт готовые станки из текущих клиентских заказов. Но станок для шатунов явно не из популярных. Поэтому показ только одного такого станка может свидетельствовать об общем падении портфеля заказов. Хотя понятно, что окончательные выводы делать еще рано. Тем более, когда у конкурентов еще более серьезные проблемы (закрытие завода станков компании BERCO 15 лет назад, постепенное превращение компании AMC-SCHOU в китайского производителя и завершение перехода компании ROBBI к производству только промышленных станков) компания AZ рискует остаться на рынке вообще единственной из всей старой «тяжелой» гвардии производителей. А это, хочешь – не хочешь, перспектива.
SERDI
Не очень порадовал и стенд французской компании SERDI, которая длительное время была «законодателем мод» в ремонте головок цилиндров. Показывались станок с ЧПУ SERDI Profile и два основных и давно ставших традиционными ремонтных станка из производственной программы – SERDI 3.5 и SERDI 4.5. К слову сказать, такие же ремонтные станки компания показывала и 10, и 20 лет назад. В целом это добротная и проверенная временем продукция, хорошо известная своей надежностью и эффективностью – основные, наиболее доступные и популярные станки для ремонта из всей линейки SERDI. Но…
К сожалению, в течение 25 лет, с конца 90-х годов прошлого века, эти станки не претерпели практически ни единого усовершенствования, если не считать таковым отказ от вечно текущих гидравлических зажимов рабочей бабки у SERDI 4.5 в пользу вакуумных. То есть, эти станки так и остались с традиционным для прошлого века кнопочно-рычажным ручным управлением – даже несмотря на значительный опыт компании в разработке станков с ЧПУ. Но ЧПУ для ремонта совершенно излишне, что давно уже показал опыт известных станков NEWEN, которые всем хороши, кроме главного – производительности, цены и невозможности их окупить в ремонте.
Стенд компании SERDI показывает постоянство в пространстве и времени – по размерам и оборудованию он почти никак не изменился за 10 лет. Но, к сожалению, ремонтные станки SERDI, демонстрирующие отсутствие изменений уже добрых четверть века – весьма сомнительное достоинство.
Когда-то, в добрые старые времена, внедрение станков SERDI в практику ремонта двигателей было революционным – лет 20 назад своей немыслимой точностью они полностью уничтожили и практически смели из профессионального ремонта ручной инструмент для резания седел. Однако, в то время, когда у большинства производителей давно уже внедрено сенсорное управление, ремонтные станки SERDI из года в год никак не меняются и сегодня выглядят уже неким анахронизмом из прошлого века. Но ладно бы только вид – они и работают также. Несмотря на то, что время не стоит на месте и не ждет тех, кто за ним не поспевает.
Напротив, практика ремонта двигателей давно уже показала, что будет гораздо удобнее, если усовершенствовать ручное управление, передав ряд его функций автоматике. А поскольку любая автоматизация связана с применением вычислительной техники, то следующим шагом будет сенсорный экран с непрерывным контролем работы станка. Что уже давно и успешно применяют другие производители (например, турецкий Provalve).
К сожалению, сегодня эти станки SERDI уже не могут удовлетворить рынок так, как это было раньше. Причин сразу несколько. С одной стороны, серьезно давят китайские копии этих станков, которые реально имеют цену в добрых 3 раза ниже. Да, качество у них так себе, но работают же, и китайцы тоже не стоят на месте. Одновременно и с другой стороны лезет еще одна проблема – с персоналом. Не секрет, что найти грамотного оператора станка давно уже непросто, и эта проблема постепенно обостряется.
Действительно, при ручном управлении последовательное включение 4-х воздушных подушек станка для правильного центрирования шпинделя строго соосно направляющей втулке клапана в головке цилиндров требует серьезного понимания смысла каждой операции. Тем более, станок с ручным управлением полностью «слепой» – он никак не помогает оператору и не показывает ему ни одного своего параметра. Видимо, в расчете на глаз-алмаз, собачий нюх и чутье оператора. А где такого взять? А сколько ему платить? Отсюда для качественной работы прямо следует требование настолько высокой квалификации оператора, что оно далее все больше входит в противоречие с ситуацией с персоналом на рынке.
Все эти проблемы неизбежно влияют на продажи таких станков и далеко не в лучшую сторону. Потому что рынок ошибок не прощает, и это видно по выставке. К сожалению, не все производители станков для ремонта двигателей остались на плаву за прошедшие 10 лет. Как выяснилось, не выжил итальянский Serdi S.r.l., который подавал надежды своими конструкциями станков, выполненных по известной системе SERDI, но с некоторыми упрощениями. Не исключено, что именно архаичное ручное управление и полное отсутствие автоматизации сыграли с этими вполне добротными станками злую шутку, вызвав критическое падение популярности и продаж.
PEG Rossi&Kramer
А все-таки, неужели с автоматизацией станков для обработки седел тупик? Совсем нет. Автоматизированное сенсорное управление давно уже и стоит недорого, и прекрасно работает у большинства других производителей. Поэтому нельзя исключать, что в итальянской компании Rossi&Kramer тоже внимательно анализировали эту ситуацию. В результате компания сделала серьезный шаг вперед, выпустив новую линию станков для обработки седел по той же схеме, что была у SERDI S.r.l. (центрирование шпинделя с помощью плоской воздушной подушки рабочей бабки и сферической воздушной подушки шпинделя), но с определенными усовершенствованиями.
Добротные станки для обработки седел Rossi&Kramer – они сделаны по аналогии со схемой станков SERDI S.r.l., но имеют весьма интересные усовершенствования, которые свидетельствуют о высоком техническом уровне инженеров компании.
Судя по двум моделям станков, представленных на выставке – RS 08L и RS 993, усовершенствование управления коснулось пока только старшей модели, где был применен сенсорный экран в качестве штатного элемента. Станки также получили довольно полезное устройство – микроподачу шпинделя, что может улучшить качество обработки седел по сравнению с исходным. Но компания пошла еще дальше – она одним ударом смогла разрешить извечный и практически неразрешимый спор между сторонниками и противниками «живых» цилиндрических и «мертвых» конических пилотов. Для последних не потребовалось никакого волшебного байонетного шарнира между шпинделем и держателем – вполне подошел универсальный конический держатель типа SERDI, в котором, в зависимости от желания оператора, можно закрепить неподвижно цилиндрический пилот или установить с возможностью вращения конический. В результате станки Rossi&Kramer приобрели уникальную универсальность (а возможно, и точность центрирования шпинделя перед обработкой), пропущенную и пока не применяемую другими производителями.
POLEKS
Турецкая компания POLEKS демонстрировала на выставке результат того, что может дать отслеживание современных тенденций в технологиях ремонта и их учет в конструкции оборудования. POLEKS вообще один из немногих турецких производителей станков для ремонта двигателей, которые участвуют в выставке такого высокого уровня.
Турецкая компания POLEKS показывала на выставке только 3 позиции оборудования, но их было вполне достаточно, чтобы понять – компания выбрала правильное направление, воспользовавшись «падением» большинства европейских конкурентов.
Главная причина участия в том, что компания давно ориентирована на мировой рынок – другие турецкие производители больше варятся» в собственном соку», предпочитают внутренний рынок и, как правило, не выходят далеко за пределы стран Ближнего Востока. POLEKS же быстро развивается, компания даже открыла производство станков в США (чего в свое время не смогли сделать ряд известных европейских компаний).
Оборудование POLEKS по качеству сегодня не отстает от уровня европейских производителей в их лучшие годы. Во многом это результат правильного управления большим сложным производством и грамотной работой на международных рынках.
На выставке помимо простого горизонтально-расточного станка KBP750 для ремонта шатунов и ультразвуковой моечной машины (кстати, тоже с сенсорным управлением), POLEKS представил вертикально-расточной станок для цилиндров модели RM200 Servo из своей серийной линии станков. У этого станка, кроме сервоприводов продольной подачи рабочего стола и вертикальной подачи расточной бабки, установлено простое, но очень наглядное, а потому и эффективное автоматизированное управление с сенсорным экраном.
С руководством компании POLEKS – Директор департамента продаж господин Ибрагим Полат (слева) и главный инженер компании (справа)
Это не полноценное ЧПУ, а так называемое PLC, но с его помощью станок получил возможность самостоятельно настраиваться на ось цилиндра и автоматически переходить от одного цилиндра к другому. При этом программа рисует на экране понятную схему обработки. Глядя на которую примерно становится понятно, какой должен быть современный станок для ремонта двигателей. По крайней мере, POLEKS это уверенно показывает.
COMEC
В общем, ничего революционно нового, но тенденция в развитии оборудования для ремонта двигателей у компании COMEC тоже просматривается совершенно явно. На своем довольно просторном стенде она единственная на выставке, которая показывает из всей своей продукции полную линию станков для ремонта двигателей целиком. Это сразу 6 станков – вертикально-расточной ACF200CNC и хонинговальный для цилиндров LEV300, плоскошлифовально-фрезерный RP1400, а также станки для обработки седел FSV100, шлифовки клапанов RV516.ASM и расточки подшипников LBM950.
Компания COMEC представила на выставке всю свою линию станков по ремонту двигателей
Успех? В какой-то степени, несомненно. Вообще можно сказать, что продукция компании COMEC есть самый наглядный пример бизнес-подхода в строительстве станков для ремонта двигателей. Это когда производится только то, что имеет спрос и продается. И наоборот – то, что не продается, не производится. А продажи строятся на правильной рекламе, правильном ценообразовании и грамотной работе с клиентом. Что совершенно правильно. Если бы не одно «но». При таком подходе технические детали того, что производится, не очень важны и как-то отходят на второй план. А напрасно. Потому что при ближайшем рассмотрении, за доступными ценами, может скрываться не совсем то, что хотел конкретный клиент.
За примерами далеко ходить не надо. Станок для обработки седел COMEC FSV100 совершенно никуда не ушел от древнего и давно уже не выпускаемого ROTTLER SG6 (хотя его клоны все еще продолжают выпускаться в Индии под марками Micron Mustafa и Robins). К сожалению, применяемая в нем схема обработки с пресловутым байонетным шарниром между шпинделем и резцом безнадежно устарела. То есть, она всем хороша, кроме одного – вся жесткость системы резания сидит на и в тонком пилоте (в отличие от SERDI и других, где жесткость обработки определяется толстым шпинделем). Ну, а когда двигатель легковой и современный, то пилот (стержень у клапана) тонкий, например, 6 мм или даже 5 мм. В таком случае резец уже ничего не будет резать – поворачиваясь на шарнире и отгибаясь на тонком пилоте, он сможет только гладить седло (правда, делая «красиво»).
В свое время, лет 20 назад, было немало сломано копий на эту тему, но все они, похоже, пролетели мимо станка типа FSV. Другими словами, эта схема с байонетным шарниром здорово сужает реальную применимость станка, сдвигая ее в сторону толстых стержней клапанов и грузовых моторов. Но кто об этом знает, а тем более, расскажет мальчику в кедах и с телефоном в руках? Да и поймет ли мальчик, о чем речь? Вряд ли. Зато цена хорошая.
Аналогично не впечатлила рамная конструкция станины хонинговального станка LEV 300. Где-то мы такое уже видели… А-а, у старого ROBBI LM150 была точно такая же, но его выпуск из-за отсутствия спроса давно закончен, уже больше 15 лет назад. А что изменилось с тех пор? Да ничего особенного, кроме, может быть, нового сенсорного управления…
Расточной и хонинговальный станки – основа моторного ремонта. Однако к этим станкам COMEC есть вопросы…
Возникли вопросы и к расточному станку ACF200CNC. Если сравнивать его с классическими вертикально-расточными станками (например, ROBBI Sirio и, особенно, AMC-SCHOU CM1200), то при такой тщедушной колонне трудно поверить в жесткость обработки, которая обычно требуется для станков такого типа. На первый взгляд даже кажется, что станок сможет нормально расточить только маленький блок цилиндров от мотоцикла. Понятно, что впечатление может быть обманчивым, но все же. Можно, правда, предположить, что в целях экономии дорогостоящего металла фирмой выполнены какие-то серьезные научные исследования, проведено численное моделирование жесткости, после чего серьезно изменена конструкция нижней части станины. Но так ли это на самом деле? Пока непонятно. Но автоматика на этом станке работает отменно, тут не поспоришь.
А вот плоскошлифовально-фрезерный для головок и шлифовальный для клапанов COMEC – уверенные лидеры рынка
Вместе с тем, COMEC также делает довольно серьезный шлифовальный станок для клапанов RV516.ASM. По крайней мере, никто больше таких станков не предлагает, а сам станок вполне может стать заменой популярному некогда, но морально уже полностью устаревшему Kwik-Way. По крайней мере, после прекращения выпуска известного станка SERDI HVR90 еще 12 лет назад (его китайский клон не считаем) все нынешние конкуренты против RV516.ASM явно слабоваты, поскольку у них, в отличие от RV516.ASM, есть проблемы со шлифовкой клапанов малых размеров, и не все из них способны шлифовать торец стержня.
Тем не менее, технические пробелы закрываются очень грамотным менеджментом – западная школа тут чувствуется, и она на высоте, без сомнения. Хотя, следует отметить, что в самой линии станков COMEC тоже чувствуется некий явный пробел. И он понятен – хорошо, вначале мы отремонтировали головку цилиндров, затем полностью починили блок цилиндров, а с коленвалом нам куда? Сразу бежать за новым или все-таки везти в близлежащую мастерскую к конкурентам? А они живы еще? То есть, станка для шлифовки коленчатых валов в линии COMEC явно не хватает. Возможно.
WESPY
Очень порадовало, что за 10 лет на выставке появились новые участники. Один из них – турецкая компания WESPY. Вообще она специализируется на производстве недорогих, но весьма качественных моечных машин всех видов и типов. Такие производители есть не только в Турции, их также немало было и на выставке. Но в этот раз WESPY явно выделялась своим моторным уклоном, показывая станок для шлифовки клапанов и машину для опрессовки (тестер давления) головок цилиндров.
WESPY – перспективная турецкая компания, своим участием в выставке она внесла свой вклад в моторное дело.
Оборудование вполне качественное, и по цене оно реально конкурирует с продукцией не только европейских, но даже китайских производителей. Но поскольку «цыплят по осени считают», через 2 года на следующей выставке будет понятно, смогла ли компания их подвинуть.
Кто еще был
В самом престижном 8-м павильоне, в самой его середине, посреди самых именитых производителей автоиндустрии и хорошо известных в более узких кругах компаний поменьше, в том числе, гигантов диагностики дизельной аппаратуры и монстров гаражного оборудования мы вдруг нашли… нашего украинского производителя! Семейная компания VTM представляла на выставке свои совершенно бесподобные машины, которые она производит в Одессе для балансировки всех видов и типов вращающихся роторов – от турбокомпрессоров до карданов и больших турбин. И надо сказать, что качество производства машин на очень высоком уровне. Поэтому неудивительно, что посетителей на стенде компании оказалось так много, что пробиться и поближе познакомиться с этими машинами не оказалось никакой возможности. Но мы решили, что это не беда – мы взяли все контакты и надеемся продолжить сотрудничество дома. Вот же как бывает…
Одесская компания VTM на выставке во Франкфурте в самом крутом 8 павильоне — приятно сознавать, что мы тоже на уровне! С директором департамента экспорта компании Ириной Полищук (справа).
Ну, и никак нельзя пройти мимо экспозиции Бундесвера, которая расположилась в дальнем углу павильона. Немецкие военные традиционно участвуют в Automechanika Frankfurt, в этот раз они показывали новейшую бронемашину Eagle 4×4 и разработанный совместно с французской двигателестроительной компанией SNECMA новейший двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой для нового 2-двигательного учебно-боевого самолета Люфтваффе.
Бундесвер на выставке Automechanika FRANKFURT – немецкие военные традиции, дорого, круто.
Короче, очень серьезная техника – от самых серьезных военных инженеров с вековыми традициями, основоположников бронетехники, реактивной авиации и военного искусства (а именно этого нам сейчас не хватает). Респект.
Кого еще не было
Теперь немного об исчезнувших после выставок прошлых лет. Так, полное отсутствие на выставке китайско-датского AMC-SCHOU свидетельствует о фактическом фиаско этой некогда самой знаменитой марки на мировом рынке. Что можно было предположить уже 10 лет назад, когда не только все производство компонентов, но и сборка станков были опрометчиво перенесены из Дании в Китай новым китайским владельцем компании. Причем, выставка 2014 года, 10 лет назад, уже тогда показала – если в результате перемещения всех датских специалистов, которые в течение 90 лет обеспечивали дух и традиции знаменитой марки, полностью заместить китайцами, вообще не имеюшими никакого опыта, жди беды…
И беда не заставила себя ждать. По прошествии 10 лет еще лучше видно, что стратегическая ошибка управления нового китайского менеджмента была именно в полном переносе сборочного производства в Китай. Вместо сохранения его в Дании, но при существенном уменьшении издержек за счет снижения затрат на производство комплектующих. Потому что не производство комплектующих, а именно китайская сборка превратила станки AMC-SCHOU из датских в китайские. Но когда на покупку тратятся не свои деньги, такие ошибки вполне объяснимы. Другое дело, когда такая ошибка делается в очень узком мире ремонтного оборудования – за 10 лет она привела к потере дистрибьюторской сети и всех позиций на мировом рынке. И теперь речи об участии этой китайской компании в выставках такого уровня, как Automechanika, скорее всего, уже не идет – им бы только выжить на своем внутреннем, китайском рынке.
Удивительно другое – результат такого падения реально был предсказуем, он просто лежал на поверхности, но никак не принимался во внимание. Китайское производство никак не стоит датских денег, и если 10 лет назад любой станок AMC-SCHOU, выпущенный в Дании, был самым дорогим на рынке, а его владелец был самым уважаемым ремонтником, то проделать то же самое с китайским станком, выпущенным в Китае, оказалось совершенно невозможно. Одни только волшебные буквы названия когда-то самой знаменитой марки, лишенные датского смысла и наполненные одним только китайским содержимым, уже никак не могли спасти положение. И очень жаль, что китайские «товарищи» так и не поняли в свое время таких простых закономерностей маркетинга и бизнеса – видимо, они взялись явно не за свое дело (возможно, исходя из новой официальной установки «зачем копировать западные изделия, когда проще купить западного производителя с потрохами»).
Похоже, что полностью и без следа исчезла с выставки французско-американская (или американско-французская) компания NEWEN. Когда-то, лет 10-20 назад, ее супер-станки с ЧПУ и системой Pantograph для точечной обработки седел наводили на одних ужас, на других благовейный трепет, а на некоторых (нас, в том числе) – изрядный скепсис. В самом деле, точечная обработка седла, это когда резец не профильный, как у большинства станков, который режет сразу все седло целиком, а острый, берет седло только одной острой кромкой (точкой). И оно, конечно, все отлично и супер-точно, но причем здесь ремонт? Да, для двигателя Формулы-1 или космического корабля (привет, Илон Маск!) такая обработка именно то, что надо. А для обычного потребителя она зачем?
К тому же постепенно выяснилось, что точность такой обработки идет в полный разрез с производительностью – пока станок NEWEN выпиливает по программе и со всей своей немыслимой точностью одно-единственное седло (это еще предварительно надо записать программу!), за то же самое время обычный станок с профильным резцом и ручным управлением может сделать всю головку целиком. К тому же цена этих станков с ЧПУ всегда была соответствующей их главному назначению – головкам Формулы-1, то есть, в нормальном ремонте неокупаемой. Из-за чего такие станки покупались, как правило, из других соображений – престижа, вытеснения с рынков конкурентов и т.д. Что, похоже, в конечном счете не оставило шансов самой компании удержать свои собственные позиции на рынке…
Традиционно не было также итальянской компании ROBBI – она никогда не участвовала в выставке Automechanika-Frankfurt, ни ранее, ни сейчас. По слухам, которые ходили на выставке, ROBBI практически прекратила выпуск станков для ремонта двигателей, сосредоточившись на промышленных круглошлифовальных и хонинговальных станках. Такие разговоры ходили и 10 лет назад, но судя по нынешнему состоянию рынка не исключено, что производство ремонтного оборудования постепенно потеряло для компании не только рентабельность, но и смысл.
Ну, и не хватало еще кого-то, помимо всех упомянутых. Кого?
Почему-то не было никого из главных китайцев. Не приехала на выставку вся такая знаменитая китайская SJMC, хотя 10 лет назад она была во всей красе, со всеми своими главными станками. Правда, вместо нее была некая компания AMCO, тоже выдающая себя за производителя (хотя все знают, что в Китае производитель только один – это коммунистическая партия). Но AMCO потерялась в бесконечном китайском ряду на крошечном стенде, где выставила лишь пару станков для проточки тормозных дисков и барабанов, и при этом не показала ни одного станка для ремонта двигателей. Вообще, в такой ситуации даже не совсем ясно, AMCO – это рядовой китайский трейдер или реальный завод?
На выставке не было также ни одного завода станков для ремонта двигателей из Индии. А их там много, даже очень много – как минимум 6-7, и некоторые выпускают вполне себе конкурентную продукцию. Понятно, что в Индии эта продукция больше ориентирована на внутренний индийский рынок, да и везти станки за много морей при блокировке Красного моря и Суэцкого канала – дело весьма затратное и хлопотное. Но тем не менее, отсутствие всех этих производителей на главной европейской выставке (мы специально делали поиск по каталогу – никого из Индии и Китая нет) говорит достаточно красноречиво о том, что и китайские, и индийские производители станков не рассматривают европейский рынок в качестве перспективного. Иначе они бы приехали, даже несмотря на затраты.
Не увидели мы также большинства турецких производителей станков для ремонта двигателей. А это факт – например, отсутствие таких компаний как SARITAS, HONMAKSAN и др., может свидетельствовать не столько о трудностях в производстве станков (очень сложно предположить такое в Турции, зная совершенно фантастический местный рынок ремонта), сколько о загруженности местными заказами. Кроме того, вполне возможно, что европейский рынок пока (или уже) не рассматривается этими компаниями серьезно. Но не исключено, что кто-то из них думает далеко вперед (например, есть и такое мнение: если один раз поучаствовать в подобной выставке, то отказаться потом трудно, поскольку отказ может вызвать у клиентов опасения в том, что дела у фирмы пошли не лучшим образом).
Что еще удалось узнать
Так или иначе, но может быть, китайцы правы, и никакого смысла в ремонте двигателей в Европе уже нет? Тогда зачем везти и показывать на выставке станки для их ремонта? И вообще, может быть, на улицах и трассах европейских стран новые бензиновые и дизельные машины давно уже уступают место электричкам? Зачем тогда этот ремонт, кому он нужен?
Такая радужная картинка могла бы быть реальностью, но… несмотря на желания и мечтания «зеленых», реальность далека от их картинок как никогда. И это очень легко проверить.
В действительности, на самой выставке было представлено совершенно невообразимое количество диагностического и ремонтного оборудования и инструмента для бензиновых и дизельных двигателей. Некоторые компании, производящие такое оборудование, за прошедшее с нашего прошлого посещения 10 лет назад время не только не сбавили темпов производства, но, судя по их огромным стендам, еще больше его нарастили. Более того, нигде на выставке особенно не было видно обилия комплектующих, специальных инструментов и оборудования для ремонта электрических машин. Зато аналогичными комплектующими и средствами для ремонта двигателей, их агрегатов и топливных систем, включая моторное масло, забиты все павильоны выставки снизу доверху.
Сервис, диагностика, комплектующие и топливные стенды для двигателей внутреннего сгорания – от них везде на выставке просто рябило в глазах. А вот куда спрятались компании, занятые производством комплектующих, обслуживанием и ремонтом электрокаров, нам найти так и не удалось…
Еще интересней становится, когда выезжаешь в город, а затем на трассу. Где все эти обещанные электрички, которые не то к 2030, не то к 2035 году должны полностью заменить бензиновые и дизельные машины? Их не видно. Причем до такой степени, что в маленьком селе Киевской области электрические машины встречаются чаще, чем в большом немецком городе! И мало того, что их почти не видно в городе, их вообще практически нет на трассах (а мы за 2 недели проехали по 7 странам Европы в общей сложности без малого 6200 км и видели на трассах, главным образом, электрокары только на автовозах). Тогда как они собираются переходить на то, чего у них еще нет? Совершенно непонятно…
А что у них есть? Огромное количество обычных старых машин – от 5-7 лет и старше. Причем везде, во всех странах – даже в богатой Швейцарии. А когда мы видим такие аппараты, мы сразу понимаем, что их уже надо чинить. И не только подвеску-тормоза, но и двигатель. Только вот беда – за прошедшие 20 лет Европа решила, что ремонт двигателей ей не нужен, проще купить новую головку, блок цилиндров или даже двигатель. А лучше – всю машину целиком. После 3-х, максимум 5-ти лет. Чтобы ничего больше не чинить.
Этого оказалось достаточно, чтобы приблизительно за 20 лет ввести европейский ремонт двигателей в состояние клинической смерти (и это хорошо видно по выставке). Вплоть до того, что целый ряд сравнительно простых работ стало просто негде и некому делать. Однако в такой программе не были предусмотрены ни короновирус, ни война, ни нашествие миллионов мигрантов. У которых нет денег ни на новую головку цилиндров, ни на двигатель, ни, тем более, на новую машину. Да и у всех остальных добропорядочных европейских граждан, судя по всему, денег от коронавирусов, войн и мигрантов тоже явно не прибавилось.
Какой отсюда можно сделать вывод? Правильно,… Но мы на этом месте наш репортаж с выставки Automechanika Frankfurt закончим и предоставим всем заинтересованным специалистам и любителям самим сформулировать выводы, в том числе, приятные им во всех отношениях.
Мы же после выставки тронулись в обратный путь. Но с заездом к некоторым друзьям и партнерам, среди которых, конечно же, была фирма CARMEC – с ее очень удобным расположением рядом с трассой прямо на границе Италии и Словении, и с очень вкусным кофе в стеклянном офисе на 2-м этаже…
А.Хрулев
22.09.2024